Velodati

Aplūko karti pilnā izmērā

Par projektu

Velodati ir mūsu pirmais datu projekts – kucēns par kuru esam lepni un negrasāmies slīcināt. Tieši otrādi. Pēc sarunām ar velokopienas pārstāvjiem sapratām, cik nozīmīgi, cenšoties panākt pārmaiņas, ir dati, jeb dokumentētas liecības par to, kā braucam pa Rīgas ielām. Tie vairs nav pāris aktīvu velobraucēju iespaidi. Tie ir rīdzenieki, kas ceļā no mājām uz darbu izvēlas videi draudzīgo velosipēdu nevis auto. Augstāk esošā karte attēlo viņu “riepu nospiedumu intensitāti”, tā iezīmējot maršrutus, kur veloceļi un velojoslas ir visnepieciešamākās. Intensitātes karti saliekot ar esošo un topošo veloceļu tīklu, iegūstam arī secinājumus par to, kuri veloceļi dažos posmos ir izrādījušies lieki vai neloģiski izvietoti. Vismaz šobrīd. Rīga aug, attīstās un kopā ar to arī velovide.

Ko mēs īsti darijām?

Te īss kopsavilkums par rīkiem un metodēm, ko izmantojām:

Velodati ir crowsourcing jeb datu vākšanas no pūļa projekts, kura mērķis ir noskaidrot, kā velobraucēji pārvietojas pa Rīgas ielām. Datu vienības, ko lūdzām iesūtīt e-pasta pielikumā, bija ar viedtālruni ieraktīti ikdienas velomaršruti. No projekta dalībniekiem mums bija nepieciešami GPX faili. Tas ir tikai viens no ģeogrāfisko datu formātiem, kas sevī nes informāciju par pārvietošanās vietu, laiku un trajektoriju. Pēc būtības tā ir Excel tabula, kas piefiksē laiku un cilvēka tābrīža atrašānās vietu. Atverot šādu failu ar, piemēram, bezmaksas atvērtā koda programmu QGIS, mēs ieraugam punktu virteni, kas sastājas līnijā, un, uzliekot uz kartes, tik tiešām pārklājas ar kādu no Rīgas ielām. Atverot vairākas šādas punktu virtenes, tās sāk pārklāties, vietām veidojot lielāku punktu blīvumu. Saliekot visas unikālas “velovirtenes” kopā, mēs iegūstam lielu failu, ko, augšuplādējot lietotājiem draudzīgākā rīkā Carto DB pārvēršam intensitātes kartē, kas praktiski atspoguļo punktu blīvumu. Lūk kā “lielā faila” veidošanas process izskatās dabā:

Using my time at the airport while waiting a plane that takes me to Dataharvest #eijc16

A photo posted by Nika Aleksejeva (@nikaaleksejeva) on

Ar sociālo tīklu, mediju un Rīgas velokopienas aktīvu atbalstu, mēs ieguvām 672 maršrutus no 164 velobraucējiem. Visus iesūtītos maršrutu failus neizmantojām, jo daži īpaši cītīgie projekta dalībnieki bija pamanījušies vienu un to pašu maršrutu izbraukāt vairākkārt. No tiem kopējā failā iekļāvām tikai vienu. Rezultātā karte rāda tikai unikālus maršrutus, ko izmanto pietiekami reprezentatīva Rīgas velobraucēju daļa. Viena konkrēta skaitļa, kas pasaka, cik velobraucēju ir Rīgā, nav, taču pēc dažu iepriekš veikto aptauju rezultātiem, var pieņemt, ka to ir 7%. 2015. gadā galvaspilsētā dzīvoja 696 593 cilvēku. 7% no tiem ir 48 762. Izmantojot šo statistiskā kopumā aprēķināšanas rīku, secinām, ka iegūtā karte sniedz ainu, kas realitātei atbilst par +/- 7%. Vēlamies iegūt pamatotāku ainu, tāpēc aicinām turpināt iesūtīt maršrutus uz epastu velodati@datuskola.lv Papildus maršrutiem projekta dalībniekiem lūdzām atbildēt uz pieciem demogrāfiskas dabas jautājumiem. Aptauja bija izvietota kampaņai speciāli izveidotā lapā un to kopumā aizpildīja 269 velobraucēji. Te arī rezultāti. Droši klikšķini uz stabiņiem un laukumiem, lai redzētu datus dažādos griezumos.

Secinājumi

Cilvēks ir visuma centrs, tāpēc sāksim ar to, ko mums rāda augstāk redzamie grafiki.

  • Lielākā daļa Rīgas velobraucēju ir visai turīgi, pilnbrieda gados, un, lai gan viņiem ir autovadītāja apliecība, viņi izvēlas ikdienā pārvietoties ar velosipēdu. Iespējams, tāpēc, ka nav precējušies un viņiem nav bērnu. Braucēji, kurus raksturo šādi kritēriji ir gan sievietes, gan vīrieši, kas skaitliski gūst pārsvaru.
  • Ja aplūkojam ģimenes cilvēkus, arī viņi ir turīgi, var vadīt auto, bet pārsvarā ir vīrieši vecumā no 30 – 50 gadiem.
  • Ja aplūkojam sievietes, tad viņas ir mazāk turīgas, neprecētas, bez bērniem un pārsvarā ir vecumā no 22 – 25 gadiem. Viņām pārsvarā ir autovadītāja apliecība, bet, laikam, praktisu apsvērumu dēļ, viņas izvēlas braukt ar velosipēdu.
  • Visbeidzot, ja salīdzinām tos velobraucējus, kam ir un kam nav braukšanas apliecība, būtiskas atšķirības viņu ienākumu līmenī un ģimenes stāvoklī nav. Vienīgais, kas mainās ir vecums. Iespējams gados jaunākie (25 – 30 gadi) autovadītāja apliecību vēl nav paspējuši iegūt vai arī nav sajutuši vajadzību pēc tās.

Kādus secinājumus iegūsti Tu? Raksti mums Twitter.

Tagad nopietnāk – ko varam secināt no iegūtās kartes?

  • Brīvības iela Centrā, tilti pāri Daugavai, kas savieno Rīgas centrālo daļu, Krastmala, kā arī maršruts, kas ved no Purvciema uz Rīgas centru pa A. Deglava un Avotu ielu ir noslogotākie ikdienas velomaršruti, kuros trūkst pienācīgu velojoslu.
  • Izmantotākie maršruti ar speciāli velobraucējiem paredzētu vietu ir Brīvības iela no Teikas līdz VEF tiltam un Lāčplēša iela. Arī velobraucēju kritizēto rekomendējošo velojoslu Barona ielā izmanto daudzi. Pārdaugavā izmantotākais ir Vecrīga – Imanta posms līdz Botāniskajam dārzam.
  • Mazāk tiek izmantotas velojoslas Dzirnavu un Elizabetes ielā. Pa Brīvības ielu bieži apbraukts tiek arī veloceļa Centrs – Berģi posms, kas iestiepjas vēsturiskajā centrā, novirzoties uz Valdemāra un vēlāk Skolas ielu.

Karte skaidri parāda, ka visvairāk velobraucēji ir iecienījuši Brīvības ielu, kas Vecrīgā pārtop Kaļķu ielā un tālāk virza velobraucējus pāri Akmens tiltam visbiežāk Agenskalna, bet arī Torņkalna virzienā. Šis maršruts ir gluži vai Rīgas velosatiksmes artērija – galvenā maģistrāle, kas tiek mīta par spīti drošības draudiem uz brauktuves Brīvības ielas centra daļā, un neērtajam bruģim Vecrīgā. Taču, kā jau parasti, ideja par velojoslu Brīvības ielā nav jauna. Tā minēta gan Rīgas pilsētas velosatiksmes attīstības koncepcijā 2015.-2030. gadam, gan Velosatiksmes attīstības koncepcijā (2005. – 2018.g.). Tur tā, it īpaši centra posmā, tiek minēta kā “saržģīta” un prasa “konceptuālu velomaršrutu veidošanas risinājumu”. Kā stāsta mūsu konsultants, Velosatiksmes attīstības koncepcijas līdzautors, Dainis Kreilis, vienīgā vieta, kur Brīvības ielā velojoslu uz brauktuves grūti izvietot ir posms starp Ģertrūdes un Lāčplēša ielu. “Pietrūkst drosmes samazināt autoplūsmu,” atbildīgo amatpersonu rīcības trūkumu, izbūvējot maršruta Centrs – Berģi centra posmu, komentē Dainis.

Arī Purvciema savienojums ar Centru koncepcijā tiek minēts, taču konkrētos attīstības plānos iekļauts netiek, galvenokārt Padomju laikos izveidoto normatīvu deļ, kas vienu joslu sabiedriskajam transportam un velobraucējiem liedz dalīt, ja josla ir šaurāka par 3,5 metriem. Pagaidām vienīgā vieta, kur josla šim mērķim ir pietiekami plata ir Zemitānu tilts. Vēl viena vieta, kur velobraucēji varētu attīstīt pienācīgu ātrumu, dalot joslu ar sabiedrisko transportu ir Kalpaka bulvāris, taču arī tur josla ir mazāka par 3,5 m un tas ir aizliegts. Kā stāsta Dainis, Skandināvijas valstīs atļautais brauktuves joslas platums, ko velosipēds var dalīt ar sabiedrisko tranportu, ir mazāks, bet tas atbildīgajām amatpersonām nav arguments. Lai “legalizētu” velo plūsmu no Purvciema uz Centru izmaksas nav lielas – praktiski ir jānoliek atbilstošas ceļazīmes un jāatjauno ceļa satiksmes noteikumi. 

Pozitīvāka situācija ir ar Krastmalu. Pagājušā gada septembrī Rīgas domes Satiksmes departamenta Projektēšanas dokumentācijas nodaļas vadītāja vietnieks Jānis Andiņš intervijā laikrakstam Diena stāstīja, ka šogad tikšot izbūvēts posms no Vanšu tilta līdz Spīķeru promenādei. Vēlāk tikšot ierīkots otrs posms no Ķengaraga promenādes uz Grāpju pussalu. Šī, pēc Jāņa teiktā, ir perspektīva vieta, lai nākotnē tur varētu izveidot atpūtas parku. Visbeidzot trešais posms vedīs no Ķengaraga promenādes līdz Rumbulai. Arī pašā Satiksmes departamenta lapā šis posms tiek minēts, tāpēc cerības, ka tas tiks uzbūvēts, nezūd. 

Ja Tev, aplūkojot karti, rodas vēl citi būtiski secinājumi, droši ziņo mums Twitter.

Par projektu medijos

Datu vākšanas kampaņas laikā:

Pēc rezultātu publiskošanas:

5.7.2016. notika Velodatu noslēguma pasākums koprades telpā The Mill. Te arī pāris fotogrāfijas no pasākuma:

Noslēguma pasākums notika divās daļās. Sākumā, idejas autore Nika Aleksejeva detalizēti pastāstīja par pētījuma veikšanas gaitu, izmantotajām metodēm un rīkiem. Tad, pēc nelielas pauzītes, klātesošie sadalījās trīs darba grupās, lai pārrunātu “velopolitiku” Rīgā, to, kā projektā iegūtos datus attīstīt un pārizmantot, kā arī kādus vēl datu žurnālistikas projektus varētu īstenot. Pieraksti no darba grupām pieejami šeit.

Pētījuma ierobežojumi

Lai gan intensitātes karte sniedz visai ticamu ainu par velobraucēju pārvietošanās intensitāti Rīgas ielās, pētījuma absolūto objektivitāti ierobežo vairāki faktori. Pirmkārt, nav zināms konkrēts velosipēdistu skaits un demogrāfija, kas traucē veikt statistisku aptauju par izmantotajiem velomaršrutiem. Šī iemesla dēļ tika izmantota crowdsourcing metode. Pētījuma mērķauditorija bija Rīgas velobraucēji, tāpēc, lai to sasniegtu, kampaņa tika īstenota gan Velonedēļas laikā maija sākumā, gan vēlāk, izmantojot velokopienas līderu informatīvo atbalstu un aktīvo velobraucēju atsaucībai sociālajos tīklos. Visbeidzot, datu vākšanas īpatnību dēļ, maršrutus iesūtīja velobraucēji, kas spēja izmantot viedtālruni, lai ierakstītu savu maršrutu, kas sašaurina kopumā sasniegto velobraucēju loku.

Dati pārizmantošanai pieejami šeit.

 

Theme by Anders Norén